Salem Express - Safaga

(Text mit geringen Aktualisierung übernommen dank freundlicher Genehmigung von www.taucher.net)

Die wechselhafte Geschichte begann im Juni 1963, denn da wurde auf der Werft der Ateliers et Chantiers de la Seyne sur Mer im Departement Var in Frankreich, der Kiel eines 115m langen und 17,83m breiten Schiffes gestreckt. Dieses Schiff war als Auto- und Passagierfähre mit einer Kapazität von 230 Autos und 1.256 Passagieren konstruiert worden. Nach der Fertigstellung des Bootskörpers lief das Schiff am 30. November 1964 vom Stapel und wurde auf den Namen eines im 2. Weltkrieg von der italienischen Polizeieinheit OVRA zu Tode gefolterten französischen Widerstandskämpfers Fred Scamaroni getauft. Zur weiteren Fertigstellung wurde das 4.800 Tonnen schwere Schiff von La Sevne nach Port de Bouc geschleppt, wo vor allem die Innenausstattung eingebaut wurde.

Der Eigentümer -die CGT bzw. Compagnie Générale Transatlantique- setzte sie dank seiner 14.880 PS starken Maschinen, bis zu 20 Knoten schnelle Schiff, dann erstmalig am 17. Mai 1966 auf der Strecke von Marseille nach Ajaccio ein.
Schließlich wurde die Fähre am 1. Juli 1969 an die Compagnie Générale Transméditerranée verkauft und im Liniendienst zwischen Frankreich und Korsika eingesetzt.
Eine weitere Veräußerung erfolgt am 16. März 1976 an die Société Nationale Maritime Corse-Méditerranée, die das Schiff auf seiner alten Route weiter verkehren ließ. Einige Jahre später wurde im Zuge einer Modernisierung der Flotte die MS Fred Scamaroni durch die neue MS Cyrnos ersetzt. Am 31. Januar 1980 wurde sie für vier Millionen US-Dollar an die dänische Ole Lauritzen-Line verkauft, wo sie unter dem Namen MS Nuits Saint

Georges auf der Strecke von Ramsgate nach Dunkerque eingesetzt wurde. Aber auch hier war nach kurzer Zeit Schluss und die elf Schiffsoffiziere mitsamt den 63 Mannschaftsmitgliedern mussten sich einen neuen Arbeitgeber suchen.
Im November 1981 wurde die MS Nuits Saint Georges für 3,6 Millionen Florins von der ägyptischen Lord Maritime Enterprise gekauft und unter dem Namen MS Lord Sinai zwischen Aquaba und Suez eingesetzt. 1984 wird die Fähre dann in MS Al Tahra umbenannt und 1988 an die ägyptische Samatour Shipping Company verkauft und auf MS Salem Express umgetauft.
Fortan verkehrte sie als Fähre auf der etwa 36 Stunden langen Route Suez-Safaga-Jeddah.

Das Unglück:

(Text mit geringen Aktualisierung übernommen dank freundlicher Genehmigung von www.taucher.net)

Am 14. Dezember 1991 befand sich die MS Salem Express auf dem Rückweg von Jeddah in Saudi Arabien nach Port Safaga, als die Fähre nur sechs Meilen von Safaga entfernt auf ein Riff lief und dort auf der GPS-Position 26°38`24,5``N /34°03`40,2``E in eine Tiefe zwischen 10 und 32 Metern versank.
Die Angaben wie viele Passagiere an Bord waren sind höchst unterschiedlich: Offizielle Stellen sprechen von 654 verkauften Fahr-karten inoffizielle Quellen sprechen jedoch davon, dass die Fähre hoffnungslos überfüllt war.
Der damalige Kapitän Hassan Moro war ein erfahrener Seemann, der das Kommando der Salem Express 1988 übernahm. Kapitän Moro kannte die Route zwischen Port Safaga und dem Saudi Arabischen Hafen Jeddah

gut. Möglicherweise aber zu gut. Er lief den Hafen von Port Safaga auf einer ungewöhnliche Route zwischen dem Festland und Shab Sheer (=Hyndman Reef) an. Diese riskante Abkürzung verringerte die Fahrzeit um weit mehr als eine Stunde gegenüber der  sicheren Route, die nördlich des Panorama-Riffes in tieferem Fahrwasser vorbeiführt.
In der Nacht des Unglücks tobte an der ägyptischen Küste ein heftiger Sturm aus Norden, der es unmöglich machte, sicheres tiefes Fahrwasser von den gefährlichen Korallenriffen zu unterscheiden. Das Ergebnis war, das Kapitän Moro ein wenig von "seiner" Route abkam und mit voller Geschwindigkeit auf ein Riff auflief. Offiziellen Angaben nach traf er auf das Shab Sheer vermutlich war es aber das benachbarte Shab Sheer Soraya.
Der Aufprall auf das Riff führte zu zwei Effekten: Zum einen riss das Riff ein Loch in die Steuerbordseite des Bug, zum anderen öffnete sich die Bugklappe und riesige Wassermassen ergossen sich in das Car-Deck des Schiffes. Die gewaltige Menge an Wasser, die nun in den Rumpf drangen, versenken das Schiff innerhalb von wenigen Minuten. Die Salem Express verfügte über keinerlei Schotten im Bereich des Car-Decks, was, wie auch schon bei der Estonia, ein schnelles Sinken begünstigte.
Während das sinkende Schiff im Sturm trieb, konnte kaum eines der Rettungsboote gewassert werden. Die meisten der Passagiere konnten vermutlich auch nicht schwimmen und ertranken jämmerlich. Nach offiziellen Angaben gab es 448 Todesopfer, aber vermutlich waren es wesentlich mehr.

Tauchgang am Wrack

Die 115 Meter lange und 18 Meter breite Salem Express liegt seit dem Dezember 1991 seitlich zwischen 12 und knapp über 30 Metern Tiefe auf dem Meeresgrund. Das Shab Sheer und Shab Sheer Soraya liegen in Sichtweite.

Wir tauchten bei leichter Strömung zügig entlang der Ankerkette nach unten ab. Schon nach wenigen Metern Tiefe konnten wir, einen großen Teil der Salem Express erkennen. Da wir zunächst das Heck, die tiefste Stelle, erkunden wollten folgten wir der Rumpfbiegung entlang der Schrauben zum Ruder.

Sowohl der Propeller als auch das Ruder sind nach fast 14 Jahren schon mit kleineren Korallenstöcken bewachsen. Entlang der fest geschlossenen Heckklappe lassen wir uns langsam nach oben treiben um dann im Strömungsschatten das Deck der Salem Express zu besichtigen. Dank der Sichtweite von über 40 Metern konnten wir die Hälfte des gewaltigen Schiffes überblicken.

Auch viele Jahre nach dem Unglück liegen noch viele Gegenstände auf dem Grund in der Nähe des Wracks verstreut. Glaubt man den Erzählungen der Tauchguides so wurde das Wrack in den ersten Tagen nach dem Untergang regelrecht geplündert.

 
Am Auffälligsten waren die zahlreichen Wellblechtafeln, die als Sonnenschutz über dem Oberdeck dienten und jetzt über den gesamten Seeboden verstreut waren. Etwas weiter entlang des Oberdecks liegen zahlreiche Rettungsboote. Auch wenn die Davids am Wrack zumeist nach Außen zeigen scheint die kurze Zeit bis zum Sinken nicht gereicht zu haben um die Rettungsbote auszubringen.
Auf dem Deck herrscht auch heute noch ein Chaos. Überall über dem Decksaufbau hingen Kabel herum, was uns davon abhielt zu dicht heranzugehen.
Knapp nach der Hälfte erreichten wir die Schornsteinaufbauten die noch immer mit dem Firmenlogo verziert sind. Entlang des Vorderdecks erreichten wir die vorderen Anker-Winschen und inspizierten diese kurz. Danach entfernten wir uns einige Meter vom Wrack und konnten aus dieser Perspektive die leicht offenstehende Bugklappe erkennen.

Die geringe Tiefe von nur 10 Metern gab uns genügend Zeit um den Teil des Bugs zu inspizieren, der in das Riff hineinrammte. Der dicke Stahl ist an dieser Stelle stark wellenförmig gewölbt und lässt die Kraft erahnen, die hierfür benötigt wurde. Hinter der  geöffneten Bugklappe verstecken sich kleinere Fische.

Vom Bug aus tauchten wir entlang der Kabinenfensterreihe wieder zurück zum Heck und riskierten den ein oder anderen Blick in das Innere der 1. Klasse Kabinen. Da die Fensterscheiben zerbrochen waren konnten wir auch die Kamera

hineinhalten und so das Innere mit Kunstlicht ablichten. Auch in den Kabinen herrschte ein größeres Durcheinander, dass durch die 90° Schieflage in unserer Vorstellung noch verstärkt wurde. Das Innere der Fähre darf nicht betaucht werden, denn es gilt als nationale Grabstätte.

Um auf unserem Weg zum Heck nicht wieder tiefer gehen zu müssen schwebten wir zunehmend höher über dem Wrack. Damit hatten wir zwar einen tollen Überblick, aber auch deutlich mit der zunehmenden Strömung zu kämpfen.

Text zur Historie und über das Unglück: Copyright www.taucher.net
Text über den Tauchgang: Norbert Roller / Oktober 2006
Tauchfotos: Copyright by Norbert Roller
Historische Fotos: Copyright www.taucher.net und www.frenchlines.com
Kontakt: Norbert Roller, Hauptstrasse 60, 35516 Münzenberg, Norbert.Roller@kacr.de
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